A románok terepeszörnye, amelyet már messziről meg lehetett ismerni, ugyanis általában akkora füstfelhő lengte körül, mint egy gőzmozdonyt. Az ARO megosztotta az embereket: van, aki munkagépnek használta és áradozott róla, mások viszont még azt is megbánták, hogy valaha beleültek. Az viszont biztos, hogy az autótörténelem megkerülhetetlen, ikonikus modelljévé vált.
Elöljáróban csak annyit, az ARO több mint 380 ezer járművet értékesített, ezek kétharmada exportra ment. Mintegy öt kontinens száztíz országába szállították a terepjárót, Olasz-, Francia- és Németországtól kezdve, Kínán át egészen Kolumbiáig, Brazíliáig, az Egyesült Államokig. Különböző üzemek épültek szerte mindenfelé, s az is előfordult, hogy Volkswagen, Renault, Ford vagy éppen Fiat motor került bele és azzal árulták.
A kezdetekhez kicsit vissza kell menni az időben, sőt egy másik országba. A Szovjetunióban népszerű GAZ-69-es tervrajzait kapták meg a románok, s ezek alapján kezdték el gyártani 1957-ben a kétajtós, ponyvás IMS-57-est. Amelyet egyébként nem lehetett a gazdaságosság mintajárművének nevezni, ugyanis 3260 köbcentiméteres motorja 50 ló erejének felelt meg, a végsebessége 80 kilométer/óra volt, cserébe viszont 100 km-en beszürcsölt 24 liter benzint.
A kezdeti gyengélkedés után jött az előrelépés, 1959-ben beindult az M59 gyártása. Már 56 LE-s motor repítette (akár 90-nel is tudott repeszteni), két- és négyajtós, valamint pickup is készült belőle.
Aztán következett 1964 és a 3,86 méter hosszú, 1,72 m széles, 2,01 m magas, 2,33 m tengelytávolságú M461, amelyet már ARO-nak (Auto Romania) neveztek. Az immáron 2500 köbcentis (170 Nm), 70 lóerős, 17 litert fogyasztó, akár 100-as tempóra felgyorsuló gépet a román hadsereg is előszeretettel használta. Csak azért, hogy érzékeltessük, nem kispályás volt a cucc: 1970-ben megnyerte a belga Forest Rallyt.
Az 1972-es esztendőben viszont megérkezett az ARO legendás 24-es sorozatának első tagja. Vitték, mint a cukrot, annyi féle készült belőle, hogy szinte fel sem lehet sorolni.
A hossza 4,098-6,41 méter, a szélessége 1,775-2,1 m, a magassága 1,84-2,9 m, a tengelytávolsága 2,35-4,2 m, a menetkész tömege pedig 1,65-2 ezer kilogramm volt. A széles skálán mozgó adatokból is kiderül, alakítgatták bőszen a két- és öszkerékhajtású alapmodellt Romániában. Akadt belőle kettő, három, négy, öt, sőt, kapaszkodjanak meg, Maxi Taxi néven hétajtós változat is.
Nem volt olyan terület, ahol ne vették volna hasznát: készült kabrió, mentő, Sárkány elnevezéssel még páncélozott katonai, erdészeti, katasztrófavédelmi, tűzoltó és platós verzió is, azaz tényleg a dolgos hétköznapok részévé vált.
A fejlődés útjába nem állhatott senki, a szovjetek is csak pironkodva nézték, ahogy a külföld zabálja az ARO-kat. Merthogy az orr-részbe a hazain kívül Ford, Cosworth, Peugeot, Fiat, Toyota, Crysler benzines- és dízelmotor is került, 67 lóerős volt a legkisebb és 207 LE-s a legnagyobb teljesítményű (138-320 Nm), vagyis lehetett választani, szabad volt a vásár. Minden a megrendelő igényeinek megfelelően!
A négy- és ötsebességes váltóval ellátott ARO 24 második lett a Ford Europe által szervezett tartóssági, megbízhatósági versenyen, s bár a Range Rover megelőzte, olyan márkákat utasított maga mögé, mint a Land Rover, a Jeep vagy éppen a Ford. A 2006-ig gyártott autó több ráncfelvarráson is átesett, az egyik ilyen volt, hogy a Dacia 1300-astól örökölt fényszórókat kerek ikerlámpákra cserélték, s ahogy fentebb már említettük, a motorokat is folyamatosan változtatták, attól függően, melyik volt a „befogadó” ország.
A közepes méretű 24-es széria 1980-ban kapta meg a 10-es sorozatra keresztelt, ugyancsak két – és négykerék-hajtású kistestvért, amely akkorára „nőtt” körülbelül, mint a Jeep Wrangler. A hossza 3,91-4,815 méter, a szélessége 1,705 m, a magassága 1,790 m, a tengelytávolsága 2,4-2,65 m közötti volt. A változatosság hiányát az „öcskösnél” sem róhatták fel, hiszen eredetileg 1,4 literes, 54 lóerős Dacia-benzinmotor került bele, de aztán színesedett a paletta: akár 1900 köbcentis, 105 lovas (89-175 LE), Daewoo, Peugeot és Renault szívvel is elvihető volt.
A két- és négyajtós, négy-, illetve ötsebességes váltóval készült modelleket Franciaországban Dacia Trapeurs, a briteknél Dacia Duster, az olaszoknál ARO Ischia és Ciemme néven árulták, de a dizájnos formája miatt a spanyoloknál, a németeknél, sőt a görögöknél is elég népszerű volt. A 24-eshez hasonlóan, számtalan változatot adtak ki belőle, a nyitott tetőstől a militari kivitelen át a „sima” terepjáróig.
A történet meseszerű volt, a gondot az évek múlása jelentette. Merthogy (főleg a szocialista országokba szánt kocsiknál) az idő vas foga megmarta a karosszériát, s bizony az összeszerelések pontosságával is akadt bőszen probléma. Itt szétment, ott eltört, hopp, ez is elhajlott, elkopott, kis túlzással szétestek a terepre készült gépek.
A rendszerváltás utáni kevesebb megrendelés miatt egyre gazdaságtalanabbul működő, a kor technikai és környezetvédelmi követelményeinek (füstöltek, mint állat…) megfelelni már képtelen ARO-nál azért még próbálkoztak. Vicc kategória, de iskolabusz(!) is épült az alapjaira, 10 Super néven tereprarali-autót varázsoltak belőle, 1997-től 2006-ig pedig amolyan tengerparti járgány, kétajtós kabrió is született a román „dzsipből”.
A Spartana 3658 milliméter hosszú, 1645 mm széles, 1660 mm magas, 2400 mm tengelytávolságú és nagyjából 1 tonna súlyú jármű volt. Háromféle, 1200, 1400, 1600 és 1900 kcm-es (54-105 LE, 90-175 Nm) Dacia, Daewoo, valamint Renault-motor, ötsebességes váltó került bele.
Ám a várt üzleti sikerek már elmaradtak, a korábban külföldön a mezőgazdaságban és az állattenyésztéseknél bevetett ARO egyszerűen kiment a divatból. Ugyan 2003-ban amerikai tulajdonba került, de a várt tengerentúli sikertörténet elmaradt, a korábban néhány ezer dollárért megvehető, éppen ezért roppant csábító terepjáró már a kutyának sem kell.
Holott, Romániában még mindig több tízezer darab rója az utakat, és a hadsereg (még külföldi misszióknál is) is előszeretettel használja.
Forrás: youtube
