A Suzuki újabb csavart tett a kis V-Strom történetébe. A DL650 és a kalandmotoros jegyekkel megvadított XT is kelendő portéka, nem lehet panaszuk a japánoknak, ám most amolyan fazonszabászatot tartottak a mérnökök, igazítottak a modellek megjelenésén, sőt technikailag is ütősebbé tették.
Még 2004-ben jelent meg a 650-es első generációja, majd 2011-ig folyamatosan fejlesztették, csinosították, tökéletesítették, hogy aztán 2012-ben jöjjön a következő széria. Ekkor teljesen átszabták a vonalait, az indoklás szerint felhasználóbarátibbá tették, így például megújult a műszerfala, növelték a teljesítményét, komolyabbá vált a hátsó rugóútja, csökkent a súlya. Igaz, azt sem szabad elfelejteni, hogy mindeközben zsugorodott az üzemanyagtartálya és emelték az ülésmagasságát.
Az alapgépnek a módosított, terepre valóbb változata az XT. Csőrszerű fejidomot és fűzött felnit kapott, ám a használójának mindig ott kell lebegnie a szemei előtt: nem a Dakarra készült géppel van dolga, vagyis fő az óvatosság és az ész használata, ha földúton csapat vele.
A kacsacsőr most már alap
A 645 köbcentiméteres, V2-es, vízhűtéses, 69 lóerős, 60 newtonméteres blokkal felszerelt gépet azoknak találták ki a derék ázsiaiak, akiknek az anyagi lehetőségeik korlátozottak, nem engedhetik meg maguknak a prémiumminőséget, viszont vágynak a jóra. A motor vonzereje az egyszerűségében rejlik, ráadásul rendkívül könnyen kezelhető. Olyan hízelgő típus: hamar az ember szívéhez nő.
Most viszont újabb mérföldkőhöz érkezett a DL650 V-Strom és a V-Strom XT is a technikai fejlődés és az egyre szigorodó környezetvédelmi, károsanyag-kibocsátási szabályozások miatt.
Az új modellek az 1000-esre, vagyis a nagy testvérre hajaznak majd. Pontosabban, az XT már most sem tagadhatná le a rokoni szálakat, de immáron a DL650 is megkapja a kacsacsőrt az elejére és a szimpla fényszórót. (Ahogy korábban már leszögezték a japánok, az 1988-as Dakar-ralin indult DR-Z-nek kívánnak ezzel a dizájnnal emléket állítani). Vagyis, a kettőt a küllős kerék és a hasidom különbözteti majd meg leginkább.
Valamivel izmosodott, de nem lett vadállat
További változtatás a kinézeten, hogy a V-Strom 650 az 1000-es verzió műszerfalával dicsekedhet. Ám ez nem csak esztétikai szempontból dob a gépen, hanem például így már töltés-visszajelzővel is vagizhat a modell, ami egy hosszabb utazásánál nem rossz, ha van.
Nem hagyható ki a felsorolásból, hogy a V-Strom vadonatúj, tízküllős öntött felnikkel villog, míg az XT-n – ahogy fentebb már említettük –, természetesen marad a drótküllős kerék, amely a színében azért változott, a feketét aranyos beütés váltotta.
A szélvédő is másabb, a frissítésnek köszönhetően három fokozatban állítható, azaz nagyobb sansz van rá, hogy megtaláljuk a számunkra legmegfelelőbb helyzetet, amikor védve érezzük magunkat. Az üzemanyagtankja sem maradt érintetlen, keskenyebbre szabták, ám jó hír, a 20 literes kapacitása megmaradt.
A blokkal eddig sem volt gond, mert bár alacsony fordulaton nem szaggatta az istrángot, de ahogy belelendült, egyre szerethetőbb, élénkebb, cudarabb lett. Akár két emberrel az – egyébként kifejezetten kényelmes – ülésében is simán elboldogult. Ám a Suzuki mérnökei új dugattyút és vezérműtengelyeket terveztek, a dupla pillangószelepnek hála, valamivel erősebb lett. No nem kell eget verő értékekre gondolni, a pacik száma 70-re módosult, a nyomaték pedig immáron 62 Nm az Euro4 kompatibilis technikában.
Kétfokozatú kipörgésgátló az élvezetért, a biztonságért
A rossz minőségű aszfalt- és a hepehupás földúton is kiválóan teljesítő, sportos futómű, valamint az ésszerű határokon belül tényleg remek fékrendszer érintetlen maradt, az ABS-t továbbra sem lehet kikapcsolni, viszont vadiúj a kétfokozatú, kiiktatható kipörgésgátló. Ha az első szintet választjuk, engedékenyebb, játékosabb a cucc, míg a második átmenetet az esős, csúszós, veszélyesebb szakaszokra találták ki. A 650 V-Stromba belekerült az indulásnál a fordulatszámot megemelő, így a lefulladás veszélyét csökkentő Low-RPM Assist, az Easy Start System lényege pedig az, hogy elég az indítógombot egyszer megnyomni, utána addig „köszörül”, amíg ténylegesen be nem röffen a technika.
A 2290 milliméter hosszú, 835 mm széles, 1405 mm magas, 1560 mm tengelytávú, 175 mm has- és 835 mm ülésmagasságú, 215 kilogrammot nyomó XT sérülékeny olajszűrőjét és az első henger kipufogó könyökét viszonylag strapabíró páncélzat védi, míg a bukócső gondoskodik a tank és az idomok megóvásáról.
Forrás: youtube, Suzuki
