Szépen megnőtt. A 265 kilogramm tekintélyes menetkész súly, még a túraendurók között is. A Yamaha mérnökei nem foglalkoztak a számokkal, amikor évekkel ezelőtt az 1200-as Super Ténérét megalkották. Az addig oké, hogy nagy járgány, nagy élvezet – de ki gondolt a világot két keréken felfedező kalandorokra?
Még 2010-ben, a Super Ténéré megjelenésének évében, a Heroes Legend terepverseny budapesti sajtótájékoztatóján volt szerencsém néhány mondatot váltani az esemény díszvendégével, a Dakar-ralit immáron tizenháromszor megnyerő Stéphane Peterhansellel. A franciák legendája mind a hat motoros sikerét a Yamahával érte el, így nála jobban kevesen ismerik a márka gépeit. Amikor megkérdeztem tőle, mi a véleménye az új modellről, az első, amit mondott róla, hogy nehéz.
A BMW japán alternatívája
Bizony nem mindegy, hogy egy terepre is szánt gép alatt mennyit mutat a mérleg. Merthogy, amíg a BMW R 1200 GS japán alternatívájaként piacra dobott gép menetkészen 265 kilogrammot nyom, a németek technikája alapból csak 213 kg-ot, az ugyanezen a szegmenshez tartozó Ducati Multistrada 1200 úgy 210, az 1190-es KTM 212, az 1000-res Suzuki V-Storm pedig 228 kilót és ehhez kell még hozzávenni az üzemanyagot. Márpedig nem mindegy, hogy adott szituációban esetleg plusz 20-30 kilogrammot kell megtartani.
Ám nézzük meg alaposabban a japán behemótot! A Super Ténéré sorozat frissített, 2014-es darabja (az elődhöz hasonlóan) kifejezetten jól néz ki. Már a megjelenéséből is kivehető, hogy a mérnökök anno a méret a lényeg felkiáltással láttak munkához. Masszív és robusztus a test, mintha munkagépnek készült volna, aztán valahogy motor lett belőle. A sérülékeny alkatrészeket védelemmel látták el, a tömlő nélküli fűzött kerekek is jól mutatnak alatta, összességében az egész egyfajta dinamizmust sugall.
Tényleg van benne valami, hogy BMW koppintás, ezt támasztja alá a kardánhajtás – a nagy túraendurók közül kizárólag ennél a kettőnél alkalmazzák, s ugye nem kell mondanom, melyikük került először piacra…
Ha belelendül, kifejezetten harap
Persze, nem szentségtörésről beszélünk, hiszen a láncot tisztítani és olajozni kell, sőt el is szakadhat, ellenben a kardánnal nincs ennyi gond. Igaz, cserébe nehezebb is vagy 10 kg-mal.
Kíváncsi voltam, milyen az óriás ülése, s nem csalódtam, igazat szóltak az előzetes „beharangozók”: tényleg nagyon kényelmes. A 845/870 milliméteres magasság megfelelő, a pozíció pedig super – ahogy a neve is mutatja…
Na, hadd szóljon! Első ránézésre (és a riválisok adataival összehasonlítva) az 1199 köbcentiméteres, 112 lóerős motor elég kevéskének tűnik egy ekkora testhez. Ahogy várható volt, elég döcögősen indult az első randink, alacsonyabb tartományban nem éreztem a mindent elsöprő lendületet, nem akart ledobni a hátáról. Ám ahogy kezdett iparkodni, a kéthengeressel együtt én is felpörögtem: a 117 Newtonméteres nyomatékú blokk odatette magát, már mosolyogni is volt kedvem, miközben húztam a gázt. Ez igen!
Az ázsiai gyár felmérése szerint a felhasználóknak mindössze 12 százaléka hagyja el a Ténérével az aszfaltot, a többiek inkább a betonutat választják. Lehet, ez a magyarázat arra, hogy nem törődtek a súlyhatárokkal, sokkal inkább a kényelemre helyezték a hangsúlyt. Márpedig, erre nem lehet panasz.
A jó tulajdonságai megmaradtak
A korábbi 1200-as pazar vezetési élményt garantáló, minden irányba állítható futóművéről regék szóltak, a hosszú egyenesekben még 200 kilométer/órás sebesség környékén is remek volt az úttartása, ahogy a kanyarokat is magabiztosan vette. Az intelligens fékrendszere (az erő elosztását a kerekekre jutó terhelés alapján határozta meg a rendszer) is a jobbak közé tartozott, no meg a háromállású kipörgésgátló is jól muzsikált.
Mindezt azért jegyeztem meg, mert bár történtek változások, a motor jó tulajdonságai megmaradtak. Ugyan már nincs intelligens fékerőelosztás, de a hatásfok megfelelő. A futóműve viszont immáron elektronikusan babrálható: változtatható a rugó-előfeszítés és háromféle, „Hard”, „Standard”, valamint „Soft” csillapítási módozat közül választhatunk.
A szélvédelem ellenben nem tartozott az immáron tempomatot is kapó gép erősségei közé, messze nem volt olyan minőségű a plexi, mint azt az ember egy főleg aszfaltra termett motortól elvárná. Talán, érezték ezt a szakik is, hiszen a szerszám nélkül, de továbbra sem elektromosan állítható szélvédő szélesebb és magasabb is lett, tehát ez is előnyére változott.
Ahogy fejlődik a technika és egyre korszerűbben a járművek, nem csak az elektronikai kütyük, hanem a gondok is sokasodnak. Ami korábban elképzelhetetlen volt a precíz japánoktól, bizony a Ténérének a megbízhatósága csorbult, akadtak technikai gondok a modellekkel. Állítólag, ezeket is igyekeznek kiküszöbölni, de például visszahívást is rendeltek el a márkánál, mert a váltótengelynél fáradásos törés következhet be, ami miatt a vezető nem tud sebességet kapcsolni.
Játszadozni simán lehet vele
Meghazudtoltam volna magam, ha nem gurulok le vele a sztrádáról, s egy kicsit nem porolok a nagyra nőtt társammal. Az egyébként is széles, masszív kormány magasabban helyezkedik el, kényelmesebbnek tűnik, mint az elődje, ennek kifejezetten hasznát vettem. A terepakadályokon viszonylag simán átverekedte magát, a komoly tömege ellenére jól mozgott. Ugyan a véleményem továbbra sem változott, a Dakarra például nem vinném magammal, de ahhoz, hogy szórakozzak és egy kicsit játszadozzak a városhatárt elhagyva, tökéletes lehet a 112 lóerős Ténéré.
Amely egyébként 5,2 millió forintnál kezdődik. Nem olcsó mulatság a Ténéré, de a leendő vásárlók megnyugtatására közlöm: ár/súly arányban viszont a Yamaha a legjobb!
Forrás: youtube, Yamaha