Hogy a fenében bukhat meg egy olyan modell, amely ennyire jól néz ki?! Az Isuzu összkerékhajtással is készült szabadidő-autója, a VehiCROSS a mostani, dizájncentrikus világban is simán megállná a helyét, holott már 2001-ben leálltak a gyártásával. Még 6000 darab sem talált gazdára belőle, ami teljesen érthetetlen.
Merthogy, egyöntetű vélemény, ennek az SUV-nek nem csak négy esztendőt kellett volna kibírnia. Talán, ha egy nagyobb gyártó állt volna mögötte, hosszabb életkor adatik meg neki.
Az 1993-as tokiói kiállításon debütált a nemzetközi tervezőcsapat munkájának gyümölcse, s például 1999-ben, Oroszországban díjat is nyert, ahogy ugyanebben az évben az Amerikai Egyesült Államokban a „Legjobb egyedi stílus” címmel tüntették ki. Az alapmodellből készült versenyautóval a ’98-as Dakaron két kategória szakaszsikert söpörtek be, de az 1999-es ausztráliai Safari-ralit is megnyerte az osztályában.
Az Isuzu városi terepesén kevés változtatást hajtottak végre a koncepcióhoz képest, s 1997-ben kezdték el gyártani. Könnyű, de azért strapabíró, felettébb környezetbarát SUV-vel akarta lenyűgözni a vásárlókat az Isuzu – ennek megfelelően sajtolással készült, újrahasznált elemekből oldották meg a karosszériát, de például alkatrészeket kölcsönöztek a márkatárs Trooperből, így az előállítása nem volt túl költséges. Az volt a cél a modellel, hogy a vállalat élesben is bemutathassa a kifinomult off road technológiáját és megismertethesse a civilekkel.
A 4130 milliméter hosszú, 1790 mm széles, 1700 mm magas, 2330 mm tengelytávú autó 1997 és 1999 között a hazai piacon próbált boldogulni, majd Japán után Amerikában is szerencsét próbált és 2001-ig igyekezett maradandót alkotni. A történet végkimenetelét ismerve, bizony elég kevés sikerrel.
A sportos kinézetű crossover agresszív külsővel próbálkozott – ki tudja, talán túlságosan megijesztette a vásárlókat, s ez okozta a vesztét. Az orr-rész elég Hannibal Lecteres volt, de akadt, aki egy támadásra készülő mérges kígyóhoz hasonlította.
A kocsit teljesen körbeölelő fekete műanyag burkolat még inkább feltupírozta a látványvilágot, de a 16, majd a 18-as kerekek is jól álltak neki. Egy biztos, nem olvadt bele a forgalomba, a hagyományostól, a megszokottól, a hétköznapitól mindenféleképpen eltért.
Az elejében a már említett Trooperből elcsent 3,2 és 3,5 literes, V6-os motor dolgozott. A hengerűrtartalom eltérése ellenére azonos teljesítménnyel rukkoltak elő, mindkettő 218 pacit tolt az útra és a csúcsnyomatékot is egyaránt 312 Newtonméterre lőtték be a mérnökök.
A 4x4-es változatokba a BorgWarner által készített rendszer került és a terepképességeit nagyban feljavította a kifinomult összkerékhajtási technológia. Összesen tizenkét érzékelő figyelte a tapadást, és megcsúszás esetén azonnal átcsoportosította a nyomatékot a szükséges tengelyre, kerékhez. Az esőtől áztatott, a hótól és a jégtől síkossá váló útfelületeken komoly segítséget jelentett a berendezés, de akkor is jó hasznát vette a sofőr, ha arra támadt kedve, hogy krosszosabb területen is kipróbálja a VehiCROSST. Merthogy simán megtehette, ugyanis a felfüggesztése, a rugózása, a futóműve országon belül a királyabbak közé tartozott – a márka kisteherautóiból vették kölcsön azokat.
Az elég hízelgő kritikák, szakmai jellemzések és a begyűjtött elismerő címek ellenére nagyot bukott az Isuzu crossovere. Mindössze 5958 darabot gyártottak és adtak el belőle, 1805-öt Japánban, míg 4153 db-ot az Egyesült Államokban.
S, hogy miért végezte ilyen csúnyán az újkorában 28900 dollártól, azaz jelenlegi árfolyamon számolva körülbelül 10,3 millió forinttól kínált kocsi? Nyilvánvaló, hogy az akkor még kevésbé felkapott Isuzu név nem csengett valami jól, de a japán értékesítést nagyban korlátozta a tény, hogy a méretei nem voltak összhangban a helyi közlekedési hivatal szabályozásaival. Ráadásul, a motor viszonylag nagy hengerűrtartalma miatt magasabb adót kellett fizetniük a tulajdonosoknak, ez pedig sokakat elriasztott a vásárlástól.
Forrás: youtube
